4 février 2019 | Revue > >

La CAQ au volant

Intuitions de géographie politique québécoise

Arnaud Theurillat-Cloutier

Comment comprendre l’élection de la Coalition avenir Québec (CAQ) le 1er octobre dernier ? Manifestation « d’un désir de changement » ? Poussée québécoise de « dégagisme » ? Moment « populiste » ? Percée de « xénophobie » ? Toutes ces analyses ont leur part de vérité. Mais une donnée est restée sans explication : pourquoi les banlieues et les « régions » ont-elles massivement appuyé Legault ? Comprendre cette corrélation suppose de saisir le devenir-banlieue du Québec, trame de fond de cette tragédie électorale. On comprendra alors comment les allergies aux taxes, le béton et la famille peuvent faire bon ménage au Caquistan.

Le Caquistan

Toutes les cartes post-électorales ont dévoilé un raz-de-marée géographique bleu poudre, à tel point qu’on a parlé du Québec comme d’un « gruyère caquiste[i] », parsemé de quelques trous métropolitains (Montréal, Outaouais, un peu de Québec) ou très éloignés (Gaspésie, Côte-Nord). En outre, une autre corrélation forte se dégage dans ce graphique[ii] :

voiture-caq

Les circonscriptions remportées par la CAQ (bleu pâle) possèdent une population très nettement caractérisée par la possession d’une automobile : plus de 78 % de leur population en possède une (sinon plus). Récemment, dans la foulée de la réforme de la taxe scolaire qui profitera surtout aux plus riches, nous apprenions aussi que seulement 28,66 % des résidents des circonscriptions caquistes sont locataires (contre 38,6 % dans l’ensemble du territoire)[iii]. Cette corrélation entre géographie excentrée, possession d’une automobile et propriété n’est pas accidentelle et pointe vers un déterminant central de la société québécoise et de son occupation du territoire depuis près d’un demi-siècle.

À défaut d’avoir réalisé la séparation avec l’État fédéral, le Québec s’est séparé intérieurement, désintégré géographiquement. Il n’est pas difficile de faire l’expérience de cette désintégration lorsque l’on se retrouve à devoir inévitablement prendre une voiture pour voyager. (Inévitablement, car les forces de l’industrie automobile – dont il faudrait, à l’instar des États-Unis, un jour écrire l’histoire locale de leurs crimes écogéographiques – ont réussi à empêcher tout développement rationnel du transport interurbain par le rail, qui avait pourtant servi historiquement de seul liant à la mayonnaise de la Confédération canadienne.) Cette expérience phénoménologique du territoire peut très rapidement nous faire sentir le déficit esthétique et rationnel de notre enracinement : affichages aux néons éblouissants, devantures de plastique flamboyantes, boîtes de béton en guise d’entrepôts ou de grands commerces, concessionnaires automobiles, stations d’essence, raffineries, puis, maisons préfabriquées ou banalement uniformisées. Laval, Brossard, Repentigny, Mascouche, Lévis, Sainte-Anne-de-Beaupré, Saguenay, quelles différences ? Pas grand-chose, si ce n’est les kilomètres d’autoroutes qui les tiennent à distance et qui saucissonnent par le fait même le territoire.

La banlieue n’est pas le simple pourtour des villes (étymologiquement, la distance d’une lieue où s’appliquait le ban – la loi du suzerain – autour d’une ville) ; elle est plus fondamentalement le non-lieu, le hors-lieu, ce qui n’a plus de centre pour faire lieu, pour bâtir un monde commun de sens. L’urbanisation du XXe siècle n’est plus aménagement d’une ville structurée et limitée autour duquel on peut encore distinguer une campagne, mais le déploiement d’un espace qui tend à l’illimitation et à l’indifférenciation[iv]. Mais surtout – et ce sera l’hypothèse directrice de ce texte – les formes de vie qui accompagnent cette occupation de l’espace sont propices au développement des subjectivités envoûtées par mononc’ Legault. Ceci est le résultat non intentionnel de manœuvres politiques qui, ici, n’ont peut-être été qu’un hasard de l’histoire ou une réplique irréfléchie d’un modèle, mais qui, aux États-Unis, ont constitué le socle géographique de l’intégration au capitalisme néolibéral.

L’archétype étatsunien : les contradictions du New Deal

Comme l’a défendu Matthew T. Huber, la montée de la droite économique aux États-Unis aurait été graduellement construite à partir de la mobilisation de la colère des banlieusards contre la taxation et la redistribution de la richesse. Les racines populaires de l’hégémonie néolibérale ne se trouveraient pas dans la décennie de 1970, comme plusieurs l’ont souvent défendu, mais plongeraient déjà dans les politiques conçues en réponse à la crise des années 30. Cette phase doit être comprise comme une période d’incubation à l’intérieur de laquelle le ressentiment anti-gouvernement a grandi jusqu’à sa fenêtre d’opportunité politique dans les années 1970, qui correspondait aussi avec le premier choc pétrolier. En réalité, le néolibéralisme trouverait ses contradictions profondes dans le projet du New Deal de Roosevelt, qui créa les conditions de l’American way of life par la réalisation d’une géographie privatisée de la suburbanisation[v].

Suite à la crise de 1929, le gouvernement Roosevelt élabora un plan d’endiguement du communisme bien plus puissant que le maccarthysme. Ayant bien compris l’idée marxienne selon laquelle c’est « la vie sociale qui détermine la conscience », il favorisa massivement l’achat de maisons unifamiliales détachées (par le biais de l’accès facilité au crédit hypothécaire, par les programmes de la Federal Housing Administration et de la Home Owners Loan Corporation[vi]), ce qui stimula la croissance économique tout en insufflant la passion pour la propriété privée, essentielle à la relégitimation d’un capitalisme dont les contradictions éclataient au grand jour avec la Grande dépression. Après la Deuxième Guerre mondiale, le gouvernement fédéral prolongea cette vaste entreprise de diffusion de la propriété par le programme de maisons dévolues aux vétérans. S’éloignant des premières expérimentations prometteuses des maisons énergétiquement « passives », le développement immobilier intégra le taylorisme sous l’impulsion de William Levitt et accoucha de maisons préfabriquées dont l’isolation déficiente favorisa un immense gaspillage énergétique (dans le chauffage et la climatisation). Ce développement fut accompagné d’un monumental chantier d’autoroutes initié par Eisenhower (le Federal Aid Highway Act de 1956), inspiré par les Autobahnen allemands qui permettaient à la Wehrmacht de traverser le Reich à une vitesse éclair pour combattre alternativement sur les deux fronts. Les lois antitrusts ont complété le paysage, provoquant la vente des compagnies de tramways d’une centaine de grandes villes à GM, Firestone et Rockefeller qui, elles, n’ont pas tardé à démanteler ce transport (déjà !) électrifié au profit des voitures et des autobus à essence[vii].

Cela signifie qu’il faut reconnaître les racines sociogéographiques du néolibéralisme dans certaines politiques de redistribution de la richesse typiques de l’État-providence. Les politiques keynésiennes n’ont pas été l’antithèse de la restructuration néolibérale de la société, mais bien une de leurs conditions de possibilité. L’État-redistributeur a été son propre fossoyeur. Plutôt que de réaliser le socialisme, c’est-à-dire de donner corps à une forme de liberté positive s’exprimant dans la démocratie économique à l’intérieur des activités productives, la redistribution keynésienne a forgé des formes de vie où la liberté est d’abord vécue, pour certains privilégiés, à l’extérieur du lieu de travail, dans la jouissance exclusive des biens de consommation, compensation à l’aliénation et à la domination expérimentées dans le procès de travail.

Entrepreneurs de toutes les banlieues, séparez-vous !

On peut déjà comprendre le lien profond entre culture néolibérale et géographie banlieusarde. À partir de la maison de banlieue a pu prendre racine le développement d’une structure d’affects adéquate à la subjectivité néolibérale au sens où Foucault l’entendait, le développement de l’entrepreneur de soi[viii]. En liant la « classe moyenne » à l’idéal du petit propriétaire, on faisait de chaque individu un petit capitaliste organisant sa propre vie et celle de son ménage à l’image d’une entreprise : un investissement dans du capital fixe (la maison et la voiture) et du capital humain (les diplômes) permettant d’assurer un flux de revenu (par le travail), le tout grevé d’un passif (hypothèque, prêt-automobile, dettes d’études, cartes de crédit). Selon cette rationalité, faire l’épicerie familiale chez Costco constitue à la fois une « économie d’échelle » autant qu’une « optimisation du temps » : une décision entrepreneuriale évidente. Tandis que la question existentielle des premiers prolétaires était celle de savoir comment survivre, celle de la nouvelle classe moyenne est plutôt de savoir « qu’est-ce que je fais faire de ma vie ? » Cette question, qui nous paraît aujourd’hui toute naturelle, alors qu’elle repose sur des circonstances et des conditions sociales partagées seulement par une fraction privilégiée de l’humanité, suppose en outre que tous assument que la vie de chacun est le produit de choix atomisés et d’efforts individuels.

Dans ce schéma, la place de la famille n’est pas accessoire. La citation de Thatcher, répétée ad vitam nauseam par les critiques du néolibéralisme, ne visait pas que la dénégation de l’existence ontologique de la société au nom d’un nominalisme individualiste, because indeed « there’s no such thing as society » and « there are individual » but « there are [also] families[ix] ». Cette nuance parle : de la même façon que la compétition entre les entreprises n’exclut pas le recours indispensable à des formes de coordination, voire de « coopération », à l’intérieur de l’entreprise, de la même façon le projet néolibéral est certes un projet individualiste, mais s’enracine d’abord historiquement dans l’idéal de solidarité limitée de la famille nucléaire – sous domination patriarcale. Or, cette famille est appelée à se concevoir comme un ménage en grande partie par son accession à la propriété. Les relations qu’elle peut entretenir avec son voisinage peuvent certes être cordiales, voire grandement empreintes de solidarité et de bienveillance, elles n’en demeurent pas moins un îlot construit par le patient travail salarié de self-made men­ (rarement women) qui regardent les ménages d’en face et d’à côté comme des compétiteurs.

La démocratie américaine est animée d’une grande passion pour l’égalité, remarquait déjà Tocqueville au XIXe siècle. Le néolibéralisme ne fait pas exception à cette constante; cependant, il est aussi, paradoxalement, un égalitarisme, conservateur. Il faut comprendre par là que la croyance en l’égalité des chances, cette idée selon laquelle chacun a une opportunité égale de travailler fort et d’avoir du « succès dans sa vie[x] », n’exclut pas les inégalités, mais au contraire les permet et les justifie : si le voisin a pu s’acheter un VUS, refaire la façade de sa maison, se creuser une piscine, ce doit être parce qu’il a travaillé fort, mais j’ai, comme lui, la même possibilité de performer. L’égalité supposée n’est pas ici le principe originaire de toute solidarité, mais au contraire le catalyseur de la concurrence. Dans ce marché généralisé, tous les gains obtenus peuvent être ostensiblement affichés grâce à la consommation; ils sont par ailleurs immédiatement interprétés comme le fruit des efforts individuels, de la persévérance de chacun et de bons choix entrepreneuriaux. Le monde du travail est un immense gym où on se répète le même mantra : No pain, no gain.

Une mobilité privatisée et carbonisée

Par le développement des banlieues, on a grandement facilité l’accès à la propriété, surtout pour les salariés blancs masculins et leur famille, puisque la société de consommation étatsunienne reste fondée sur des privilèges blancs et patriarcaux[xi]. Cela a provoqué une privatisation de la mobilité aux conséquences écologiques et sociales désastreuses. De fait, la banlieue encourage l’individualisation de la reproduction sociale : impossible de partager buanderie, cinéma, boulangerie, piscine, espace vert, il faut acheter sa propre laveuse-sécheuse, sa télévision (voire son cinéma maison), sa machine à pain, sa piscine hors terre (« creusée » pour les plus riches), sa tondeuse pour entretenir sa cour arrière clôturée. Par la présence grandissante des machines dans l’espace privatisé de la reproduction sociale, la subsomption réelle dont parle Marx dans Le Capital – ce moment du dépeçage et de la recomposition de l’activité productive sous la médiation de la loi de la valeur – déborde la sphère du travail et vient s’inscrire dans le ménage. Elle achève alors l’intégration de la vie humaine à la logique du Capital en donnant l’impression subjective que les électroménagers, la télévision et la voiture sont mis en mouvement ou activés par l’épargne et le travail individuels.

Mais surtout, impossible de satisfaire ses besoins élémentaires en banlieue sans utiliser sa voiture. Faire l’épicerie dans un désert alimentaire, amener les enfants à l’école qui n’est pas « du quartier », aller au travail au centre-ville, tout cela est pour l’essentiel déconseillé, voire impossible, en transport en commun, et impensable, voire dangereux, en transports actifs (marche, vélo). D’un point de vue strictement écologique – sans parler des maladies liées à la sédentarité, la banlieue constitue probablement la plus grande source de gaspillage et la pire des formes d’organisation du territoire qu’il ait été possible de réaliser dans l’histoire de l’humanité.

Au regard de l’extraction et de la consommation des ressources naturelles observables dans les suites de la Deuxième Guerre mondiale, il est possible de considérer que l’économie a franchi un cap historique en 1945[xii], au moment même où se déploie la géographie des banlieues. Cette année charnière a inauguré ce que les scientifiques de l’Anthropocène appellent la Grande accélération, une période de rapide croissance des échanges monétaires (PIB) permise par une extraction accélérée des ressources non renouvelables (pétrole, charbon, sable, métaux, etc.), en particulier au profit du principal consommateur mondial, les États-Unis[xiii]. Au cœur de cette dynamique de croissance, c’est le pétrole à rabais qui a été le catalyseur de l’économie mondiale, favorisant le développement rapide des moyens de transport, des autoroutes, des banlieues et de la consommation de masse. Le pétrole a été « le liquide matriciel du phénomène de croissance de l’économie industrielle en son entier[xiv] ». Maintenant que le béton est coulé partout sur le territoire pour cristalliser cette géographie contrainte à la surconsommation, il faut admettre que la banlieue constitue probablement aujourd’hui un des obstacles principaux à une transition écologique rapide.

Si les banlieusards sont si attachés à leur voiture et si anxieux face aux augmentations du prix à la pompe plutôt qu’aux changements climatiques, il faut leur pardonner : le pétrole n’est pas d’abord à leurs yeux une pollution dangereuse, mais une valeur d’usage devenue vitale, a lifeblood. La banlieue, c’est certes la République des petits propriétaires (sans res publica), mais c’est aussi un régime écologique indissociable du capitalisme fossile[xv]. La déliaison réelle de la géographie de banlieue exige son tribut artificiel sous forme d’énergie carbonée. Cette dépendance à l’automobile serait trop facilement rejetée comme une forme d’aliénation si elle n’était pas compensée par un immense sentiment de liberté et de confort. La possibilité de se mouvoir où l’on veut, quand on veut, pour faire ce que l’on veut, à une vitesse inégalable par d’autres moyens de transport constitue sans aucun doute la plus puissante des définitions réellement vécues de la liberté négative contemporaine.

Contre le « gouverne-maman »

En concevant sa vie comme une entreprise à gérer, non pas par aveuglement idéologique, mais parce que sa vie quotidienne est matériellement organisée de cette façon, à partir de sa maison unifamiliale de banlieue, le sujet néolibéral est beaucoup plus enclin à se faire critique de toute intervention redistributive de l’État, perçue comme des subventions injustes aux « assistés sociaux », à ceux qui n’auraient tout simplement pas travaillé « assez fort ». De même, les taxes et les impôts sont compris comme des formes de spoliation du revenu du ménage, alors que celui-ci ne semble rien devoir à la société, puisque sa maison paraît être sortie de terre par la seule détermination de ses propriétaires et parce que tous les services municipaux semblent avoir été intégrés dans les électroménagers et l’aménagement de celle-ci. Si j’ai bâti ma maison, entretenu ma famille et satisfait mes besoins grâce à mes efforts propres, pourquoi l’État brîmerait-il ma liberté de faire ce que je veux de mon argent en m’imposant des taxes ? C’est bien sur cette conception étriquée des rapports sociaux que se base l’Institut économique de Montréal (IEDM) pour nous rappeler, chaque année, à partir de quelle date nous commençons vraiment à travailler pour nous (sans être taxé ou imposé pour les autres).

En réalité, la possibilité de la vie en banlieue, isolée, aurait été impossible sans une série d’interventions étatiques majeures. On n’a qu’à penser aux immenses investissements publics dans les routes, les autoroutes, les aqueducs, les lignes électriques, les subventions aux pétrolières et à l’industrie automobile, la facilitation du crédit et la rédaction d’un code de la route privilégiant les automobilistes. L’alchimie capitaliste surprendra toujours par sa capacité à privatiser les ressources sociales, tout en effaçant son efficace dans l’immédiateté de la nature.

Le devenir-banlieue du Québec

Certes, cette analyse de la naissance du sujet néolibéral relève en bonne partie de conditions sociopolitiques et culturelles qui sont propres à la réalité étatsunienne. Mais Elvis Gratton n’aurait pas pu avoir un succès si important dans les cinémas du Québec si nous n’avions pas été également en bonne partie colonisés par cet esprit du think big (esti !). Encore une fois, cette gestation québécoise de la subjectivité néolibérale, que l’on a d’ailleurs pu observer chez les carrés verts en 2012 – cette fraction de la jeunesse certes mince, mais décomplexée quand vient le temps de défendre son « droit » individuel et marchand – ne relève pas d’un simple défaut de notre système d’éducation ou d’une propagande insidieuse de Radio-Cadenas. Les idées ne deviennent des forces matérielles que lorsqu’elles s’emparent des masses, nous rappelle Marx. Si la pensée et la culture néolibérales ont pu se normaliser et s’enraciner en terre québécoise, si le livre de Pierre-Yves McSween a été vendu à bientôt 200 000 exemplaires[xvi], c’est parce qu’ils faisaient écho à une expérience vécue.

L’idéal de l’entrepreneur de soi tend à configurer l’imaginaire de la « classe moyenne » parce que la banlieue configure l’étalement dans l’espace. Comment expliquer ce désastre ici même ? Les urbanistes et les historiens du Québec sauront mieux répondre à cette question. Néanmoins, on peut déjà faire l’observation des contraintes du marché capitaliste qui pèsent sur la propriété immobilière, alourdies par les achats provenant de l’émergence d’une classe supérieure cosmopolite en quête d’un pied à terre dans les grandes villes du globe. Encore aujourd’hui, acheter une maison à Terrebonne, voire à Laval, demeure bien plus abordable que d’acheter dans les quartiers centraux de Montréal ou de Québec, et cette tendance ne fait que s’aggraver. Rajoutons à cela que les municipalités sont malheureusement structurellement dépendantes d’une croissance de l’étalement pour se financer. Résultat : « on estime que les banlieues québécoises se sont développées près de 160 fois plus rapidement que les cœurs de ville, repoussant toujours plus les limites de leurs zones résidentielles[xvii]. » Dans la région de Montréal, la croissance démographique entre 2006 et 2016 s’est concrétisée à 84 % dans les banlieues. Bref, le Québec est une nation-banlieue et, en cela, est tout à fait identique au reste du Canada[xviii].

La recette caquiste : liberté, égalité, char-ité

Ainsi, à la lumière de cette réflexion d’inspiration foucaldo-marxienne sur la forme banlieusarde d’habitation du territoire, il est possible de mieux saisir comment le discours caquiste a pu séduire 1,5 million de votants (37,42 % des votes). Au-delà du simple désir de « changement » de gouvernement, il faut admettre une part importante d’adhésion profonde aux idées caquistes, comme nous pouvons le voir dans une analyse des données produites par Radio-Canada[xix]. L’imaginaire entrepreneurial de l’« escouade économique » (35 candidats[xx]) et du « premier ministre économique [sic][xxi] », celui qui affirme sans gêne que la priorité de l’État doit être d’aider « nos entreprises à trouver de nouveaux clients » ou de trouver « un plan B pour conquérir de nouveaux marchés[xxii] » en raison de l’imprévisibilité de Trump, sied tout à fait au nouveau sujet néolibéral : tout n’est que calcul d’intérêt dans une concurrence généralisée. Voter pour la CAQ ne fait pas exception à cette ontologie bulldozer : ce n’est pas un choix effectué au prisme de la citoyenneté, mais une option tout à fait « économique ». L’intérêt général n’est plus rien d’autre que l’agrégation des intérêts des consommateurs : celui qui mérite mon vote sera celui qui me promet le plus d’argent dans mes poches.

Pour le plus grand plaisir des Nostradamus politiques, on pourrait alors faire la prédiction que, si la CAQ décide, un jour peut-être, de s’acheter un vernis écologique, ce sera probablement d’abord celui de la voiture électrique. Sans développer ici les raisons profondes de l’impasse de cette solution technique aux bouleversements climatiques, on comprendra qu’une voiture, électrique ou à combustion interne, reste une voiture : cela suppose le maintien de la géographie de banlieue, la consommation de masse qui l’accompagne et la liberté négative qui la couronne. Le socle idéologique et social de la CAQ en sortirait indemne.

Comment concilier ce discours néolibéral avec les politiques anti-immigration de ce parti ? Il faudrait du temps pour faire une analyse sociodémographique détaillée, mais il est déjà clair que les circonscriptions gagnées par la CAQ sont également caractérisées par une proportion importante de francophones (langue maternelle), de gens occupant un emploi et pratiquant un métier spécifique. Inversement, ces circonscriptions comprennent de faibles proportions d’immigrants et de minorités visibles (généralement en dessous de 11 %)[xxiii]. Bref, la CAQ, majoritairement appuyée par des hommes, a remporté les circonscriptions de la « classe moyenne » francophones qui « réussit » et qui est généralement très peu en contact quotidien avec des personnes de diverses origines. On comprendra alors que ce n’est pas parce que le sujet néolibéral de banlieue fait de la libârté son étendard qu’il est pour autant attaché à la liberté de tous, notamment celle de pouvoir s’installer au Québec. Ce sont surtout les « gagnants » du néolibéralisme qui revendiquent le plus la liberté d’entreprendre et l’égalité d’opportunité. Cette liberté est surtout celle de se défaire du commun, qui se traduit, entre autres, par la liberté de se débarrasser des devoirs moraux d’hospitalité. Quant à l’égalité, comme nous l’avons vu, elle n’est que le ferment de la compétition, qui suppose, il faut le rappeler, qu’il n’y a que très peu de « gagnants ». Aux États-Unis comme ici, l’American dream est (encore) un idéal universalisable qui n’est pas qu’une illusion; seulement, sa réalité est réservée à une frange privilégiée de la société. D’un point de vue de l’expérience vécue du banlieusard, il ne faudrait également pas sous-estimer l’effet combiné de l’habitacle confortable de la voiture et de la maison unifamiliale dans le rapport au monde social. À l’extérieur du travail et de la consommation, ces cocons font apparaître la société essentiellement par les médias de masse. En plus du fait que le voisin est très fort probablement un francophone ayant une bonne job et une famille qui nous ressemble, et donc qu’il est d’autant plus improbable de croiser des gens qui sont différents de nous, il est en outre difficile d’envisager le contact social sans la distance du driveway, de la télé ou celle des réseaux socionumériques. Il semble alors raisonnable de penser que le fractionnement de la géographie de banlieue, dans laquelle les lieux publics sont quasi-inexistants ou intégrés au centre d’achat, puisse contribuer à une forme de sociabilité distanciée et à un fort sentiment d’indépendance, tous deux peu propices aux échanges interculturels[xxiv].

La dialectique peut-elle casser du béton ?

Face à cette nation-banlieue, les idées écologistes et socialistes semblent a priori difficilement pouvoir se frayer un chemin vers la conquête du sens commun et l’établissement d’une contre-hégémonie. Il faut le reconnaître : la seule question des changements climatiques aurait été beaucoup plus facile à résoudre sans l’existence de cet étalement urbain désordonné. Maintenant, le béton est coulé; nous devons faire avec, comme nous devons faire avec plusieurs ruptures métaboliques du système terrestre. Réaliser rapidement la véritable transition écologique dont nous avons besoin implique un chantier titanesque. Uniquement pour limiter notre consommation d’énergie fossile, il faudrait, dans un temps extrêmement court, densifier les banlieues, relocaliser des activités de production et de distribution et limiter au maximum le recours indispensable à l’automobile. Ce dernier élément est peut-être le plus grand obstacle social : bien sûr il est possible, si les ressources dignes d’un effort de guerre y sont consacrées, de développer un réseau de transport en commun électrifié fiable et accessible, mais un jour ou l’autre se présentera l’affrontement nécessaire avec la culture de l’automobile et la liberté (négative) que beaucoup retrouvent en elle.

L’Anthropocène, en raison de sa globalité et de sa dimension structurelle, force à poser la question de notre survie en termes de conquête culturelle d’une majorité grandissante, destinée à reconfigurer le sens commun. Nous sommes donc contraints à partir de ce qui est susceptible d’être exprimé et reconnu par les acteurs eux-mêmes comme des contradictions sociales. Alors, quel chemin tracer dans les conditions du Québec ? Comment prendre les gens là où ils sont pour les inviter à se débarrasser de leur subjectivation néolibérale et de leur « mode de vie impérial[xxv] » ?

Au-delà des évidents investissements en transport en commun sur l’ensemble du territoire, au moins quatre brèches semblent envisageables pour développer une rhétorique et des luttes permettant de renverser cette tendance lourde :

1) Il faut d’emblée reconnaître la décision d’acheter une maison[xxvi] en banlieue et l’adhésion à ce projet comme étant la plupart du temps une préférence adaptative, c’est-à-dire le résultat (parfois inconscient) de biais dans les préférences à la lumière du choix restreint auquel les individus font face. Les contraintes du marché immobilier globalisé qui pèsent sur les centres-villes, la structure de financement des municipalités, en relation avec la stagnation des salaires et le faible coût du carburant, restreignent les lieux de vie envisageables tout en faisant apparaître la banlieue comme une option désirable : hypothèque plus petite, moins de taxes, maison plus grande, accès à une cour. Toute critique sociale et écologique de l’étalement urbain devrait alors impérativement proposer des mesures pour contrer la spéculation immobilière dans les grands centres et planifier une vaste réforme de la fiscalité visant à découpler la dépendance des municipalités à leur étalement.

2) D’un point de vue discursif, il n’est pas exclu de penser qu’une radicalisation subversive de la rationalité comptable puisse être un levier de critique du mode de vie de banlieue. À plusieurs égards, la vie entrepreneuriale de banlieue est un immense gaspillage de ressources non seulement collectives, mais aussi individuelles.

L’exemple de l’automobile est à ce titre très parlant. Il en coûte en moyenne 11 000 $ par année pour entretenir et utiliser son automobile, ce qui représente le deuxième poste budgétaire des Québécois, peu importe leur revenu annuel[xxvii]. Cette somme, imposante, n’apparaît que rarement avec cette ampleur dans le « budget familial ». Imaginez la qualité du transport en commun que nous pourrions avoir si tous les automobilistes y investissaient 11 000$ annuellement ? À titre d’exemple, les Chemins de fer fédéraux (CFF) de Suisse proposent un abonnement général permettant de prendre, toute l’année, à peu près n’importe quel bus, train, tram et bateau dans tout le pays pour 3860 francs suisses (en 2e classe, soit 5300$ canadiens)[xxviii]. Par ailleurs, l’utilisation de la voiture individuelle exige d’immenses ressources collectives qui sont payées par l’ensemble des citoyens et citoyennes (y compris ceux qui n’ont pas de voiture) et qui sont la plupart du temps invisibilisées : la Fondation David Suzuki a évalué que le transport automobile coûtait annuellement 51 milliards de dollars au Québec (incluant certaines externalités)[xxix], sans compter les subventions à l’industrie pétrolière et automobile. Là-dessus, on peut considérer que 14 milliards de dollars sont assumés collectivement, soit une somme de 1715$ par habitant. La tendance des 20 dernières années montre en outre une croissance plus rapide des dépenses assumées socialement par rapport au coût individuel de l’automobile. Ainsi, en ajoutant à ce portrait le coût de la sédentarité, de la pollution, des impacts climatiques qui pèsent sur les dépenses en santé, il semble juste d’affirmer que la voiture individuelle et ses conséquences nécessaires représentent une part significative et croissante des dépenses publiques, ce qui peut favoriser une augmentation des ponctions fiscales sur les ménages. Sans diaboliser les « taxes », il faut reconnaître une iniquité grandissante depuis plusieurs décennies dans la contribution aux finances publiques qui profite aux plus riches et aux grandes entreprises. Bref, la voiture est individuellement très dispendieuse, et donc « irrationnelle » selon une certaine logique entrepreneuriale, mais elle est également socialement coûteuse et risque d’affecter la charge fiscale des particuliers.

Par ailleurs, la vie en maison unifamiliale détachée peut représenter un coût plus grand que celle de la ville, lorsqu’on envisage les coûts supérieurs de chauffage (relativement à des maisons collées ou des appartements étagés), de la climatisation (en raison des îlots de chaleur et de la mauvaise isolation) et de l’individualisation de la consommation de certains biens, qui sont collectivisés et à distance de marche dans les centres urbains (bibliothèques, piscines, cinémas, etc.)

3) Il semble aussi possible de donner écho à des formes d’aliénation ou de contradictions vécues dans le quotidien de la banlieue. Tandis que la voiture devait permettre de faciliter la vie et de passer plus de temps en famille, elle se révèle tendanciellement un gouffre temporel important à mesure de la croissance rapide des embouteillages, dont la durée a doublé dans la région de Montréal aux heures de pointe. Également, l’omniprésence de l’automobile dans la banlieue crée des zones de vie dangereuses pour les enfants en bas âge, en contradiction avec la quête d’une vie familiale paisible et sécuritaire. L’hypothèse d’une diminution des contacts sociaux et de la solidarité de quartier relativement à des quartiers plus densément peuplés mériterait par ailleurs des recherches approfondies et pourrait se révéler une source de nombreuses crises existentielles. En général, l’espace vécu de la banlieue pourrait faire l’objet d’une analyse critique à l’aune du concept de résonnance, récemment élaboré par Harmut Rosa[xxx], et il ne serait pas surprenant d’y déceler une distorsion vécue par les acteurs, dans la qualité de leur rapport au monde, avec des répercussions sur leur vie sociale et leur rapport à soi.

4) Enfin, dans une perspective féministe, le coût de la banlieue pour les femmes devrait être plus largement remis en question. La privatisation de la reproduction sociale n’implique pas seulement des coûts monétaires plus importants, mais est aussi cause d’une augmentation du travail ménager, qui, dans nos sociétés patriarcales, repose encore malheureusement en majorité sur le dos des femmes, tandis que plusieurs des tâches de la reproduction sociale étaient plus largement partagées dans de plus vastes réseaux sociaux avant ces transformations géographiques. La division entre la sphère privée de la reproduction et la sphère publique de l’économie, dont on peut attribuer l’origine au développement historique du capitalisme – entre autres sur la base de la persécution des sorcières[xxxi] –, s’est trouvée accentuée et redoublée par l’autoroute qui sépare maintenant le lieu de travail de la maison familiale. Par ailleurs, le travail ménager a été intégré au rythme des machines, dépossédant les femmes de savoir-faire et de techniques autonomes de la logique du capital[xxxii]. Certes, les machines domestiques ont déchargé les femmes d’un travail pénible; en revanche, il semble qu’elles n’aient pas eu d’effets réels sur le temps consacré à la reproduction sociale, bien au contraire[xxxiii].

Ces maigres pistes apparaissent peut-être comme de fragiles cure-dents qu’on utiliserait pour tenter naïvement de casser le béton. Il n’en demeure pas moins que nous devons partir de là, c’est-à-dire de loin, pour reconfigurer la société. C’est bien là la tragédie paradoxale de la perspective socialiste : plus le capitalisme se développe, plus il est difficile de rendre sensible la socialisation pourtant grandissante de la richesse et des activités humaines. La banlieue a, à ce titre, constitué un coup de maître pour renforcer l’idéologie bourgeoise, un espace dans lequel la CAQ se déplace aujourd’hui aisément, les deux mains sur le volant.


[i] Guillaume Bourgault-Côté, Guillaume Levasseur et Simon Poirier, « Vos voisins ont-ils voté comme vous ? » dans Le Devoir, 23 octobre 2018, [https://www.ledevoir.com/politique/quebec/539627/cartographique-de-la-victoire-caquiste], (page consultée le 24 décembre 2018).

[ii] « Du chômage à la langue: le vote des Québécois à travers 10 indicateurs » dans Le Devoir, 3 octobre 2018 [https://www.ledevoir.com/politique/quebec/538226/decouvrez-les-125-circonscriptions-du-quebec-en-10-indicateurs], (page consultée le 26 décembre 2018).

[iii] Guillaume Bourgault-Côté, « Une mesure au profit des propriétaires » dans Le Devoir, 7 décembre 2018, [https://www.ledevoir.com/politique/quebec/543012/quebec-s-attaque-aux-taxes-scolaires], (page consultée le 26 décembre 2018).

[iv] Jean Vioulac, L’époque de la technique: Marx, Heidegger et l’accomplissement de la métaphysique, Paris, Presses universitaires de France, 2009, p.127-138.

[v] Matthew T. Huber, Lifeblood : oil, freedom, and the forces of capital, Minneapolis; London : University of Minnesota press, 2013, p.XVI.

[vi] ibid., p.39.

[vii] En 1949, un groupe de firmes est condamné par la Cour suprême des États-Unis pour avoir mené dans 42 grandes villes américaines une « conspiration visant à monopoliser le transport urbain au profit de leurs propres pétrole, pneus et autobus ». Il s’agit de General Motors, le fabricant de camion Mack Truck, le fabricant de pneus Firestone, Phillips Petroleum et la Standard Oil of California. Ils auraient financé la National City Lines afin d’obtenir l’élimination du transport électrique, corrompu des élus municipaux. En quelques mois, les tramways et les trolleybus des villes ont été remplacés et les tarifs augmentés. À ce sujet, voir : Edwin Black, Internal Combustion How Corporations and Governments Addicted the World to Oil and Derailed the Alternatives, New York : St-Martin Press, 2006.

[viii] Pour un synthèse foucaldo-marxienne sur le néolibéralisme, voir : Pierre Dardot et Christian Laval, La nouvelle raison du monde : essai sur la société néolibérale, Paris : La Découverte, 2009.

[ix] https://www.theguardian.com/politics/2013/apr/08/margaret-thatcher-quotes

[x] Matthew T. Huber, Lifeblood : oil, freedom, and the forces of capital, (Minneapolis; London : University of Minnesota press, 2013), p.19.

[xi] Ibid., p.17.

[xii] Ludwig Cornelia et al., «The trajectory of the Anthropocene: The Great Acceleration», The Anthropocene Review 2, no. 1 (2015).

[xiii] Sylvia Gierlinger et Fridolin Krausmann, «The Physical Economy of the United States of America», Journal of Industrial Ecology 16, no. 3 (2012).

[xiv] Matthieu Auzanneau, Or noir : la grande histoire du pétrole, Paris : La Découverte, 2016, p.343.

[xv] Andreas Malm, Fossil capital : the rise of steam power and the roots of global warming, London; New York : Verso, 2017.

[xvi] Lire à ce sujet le texte incisif de Julia Posca : « De quoi Pierre-Yves McSween est-il le nom ? » dans Raisons sociales, [http://raisons-sociales.com/articles/de-quoi-pierre-yves-mcsween-nom/], (page consultée le 26 décembre 2018).

[xvii] Florence Sara G. Ferraris, « Le paradoxe environnemental de la fiscalité municipale », Le Devoir, 22 octobre 2018, [https://www.ledevoir.com/societe/transports-urbanisme/539559/le-paradoxe-environnemental-de-la-fiscalite-municipale], (page consultée le 27 décembre 2018).

[xviii] David L.A. Gordon & Isaac Shirokoff, « SuburbanNation? Population Growth in Canadian Suburbs, 2006-2011», School of Urban and Regional Planning, Queen’s University, July, 2014, [http://www.canadianurbanism.ca/wp-content/uploads/2014/07/CanU%20WP1%20Suburban%20Nation%202006-2011%20Text%20and%20Atlas%20comp.pdf], (page consultée le 27 décembre 2018).

[xix] Naël Shiab, « Voici comment la CAQ a remporté les élections », Radio-Canada, 20 novembre 2018, [https://ici.radio-canada.ca/special/2018/caq-explications-victoire-elections-quebec/fr/], (page consultée le 27 décembre 2018).

[xx] Guillaume Bourgault-Côté, « L’“escouade” économique de la CAQ », Le Devoir, 29 août 2018, [https://www.ledevoir.com/politique/quebec/535575/apres-le-trio-economique-des-liberaux-le-sextet-de-la-caq], (page consultée le 27 décembre 2018).

[xxi] Notons au détour que le signifiant « économique » entretient savamment la confusion entre l’aubaine de centre d’achat, l’entrepreneur et l’économiste. On reprochera probablement à l’« économiste » de renvoyer au régime de l’académie et, peut-être même, à une perspective trop totalisante pour la perspective étroite du comptable dépolitisé à la sauce McSween.

[xxii] Alec Castonguay, « Les chefs se mouillent ! », L’actualité, 20 août 2018, https://lactualite.com/politique/elections-2018/2018/08/20/entrevues-les-chefs-se-mouillent/.

[xxiii] «Du chômage à la langue: le vote des Québécois à travers 10 indicateurs », Le Devoir, 3 octobre 2018 [https://www.ledevoir.com/politique/quebec/538226/decouvrez-les-125-circonscriptions-du-quebec-en-10-indicateurs], (page consultée le 26 décembre 2018).

[xxiv] On pourrait à ce titre faire l’hypothèse que le vote libéral de Laval, Longueuil, Brossard, Saint-Lambert et le West Island, qui sont aussi des banlieues, s’expliquent en bonne partie par la forte présence de personnes issues de l’immigration et les revenus plus élevés des citoyens de cette circonscription. (Merci à Julia Posca pour cette observation).

[xxv] Ce concept, développé par Ulrich Brand et Markus Wissen, invite à penser le confort matériel de la consommation de masse comme reposant nécessairement sur une externalisation de l’exploitation de la nature et du travail vivant. Pour un résumé de leur thèse, voir : « Le mode de vie impérial. Entretien avec Ulrich Brand », Revue Période, [http://revueperiode.net/le-mode-de-vie-imperial-entretien-avec-ulrich-brand], (page consultée le 26 décembre 2018).

[xxvi] Par ailleurs, cette réflexion soulève également l’épineuse question de la propriété immobilière. Dans une perspective socialiste, le logement devrait évidemment être un droit social inconditionnel. Il n’en demeure pas moins que l’attachement à une demeure familiale et le droit de la transmettre en héritage paraîssent des affects sociaux difficilement surmontables. Toute réforme radicale en ce sens semble vouée au mieux à l’affrontement social, au pire à l’échec. Mais en même temps, la propriété immobilière reste un fort déterminant des inégalités sociales… Comment repenser la « petite » propriété (limitée ici à l’usage d’un logement destiné aux besoins de la famille) dans une société socialiste, si une telle chose est possible ?

[xxvii] Florence Sara G. Ferraris, « La face cachée de l’automobile », Le Devoir, 19 décembre 2016, [https://www.ledevoir.com/societe/transports-urbanisme/487410/les-enfants-pauvres-de-la-mobilite-la-face-cachee-de-l-automobile#], (page consultée le 26 décembre 2018).

[xxviii] Bien sûr, on fera valoir que cette comparaison est limitée, car la Suisse reste un très petit pays par rapport au Québec. Mais ce constat géographique peut être en partie contrebalancé par le coût de la vie beaucoup plus élevé qu’au Québec et un relief montagneux.

[xxix] À titre de comparaison, le Gouvernement du Québec a annoncé des dépenses de 108 G$ pour l’année 2018-2019. « Transport automobile au Québec », Fondation David Suzuki, [https://fr.davidsuzuki.org/projet/le-cout-des-transports-au-quebec/], (page consultée le 26 décembre 2018).

[xxx] Harmut Rosa, Résonnance. Paris, La Découverte, 2018.

[xxxi] Voir : Silvia Federici, Caliban et la sorcière, Genève, Entremonde, 2017.

[xxxii] Mes recherches n’ont pu pour le moment se pencher sur la littérature à ce propos. Sous la recommandation de Huber (Lifeblood, voir p.81-82), je peux suggérer au moins une référence dans cette vaste littérature à découvrir : Hayden, Dolores. Redesigning the American Dream: The Future of Housing, Work, and Family Life. New York: W.W. Norton & Company, 2002.

[xxxiii] Voir : Cowan, Ruth S. More Work for Mother: The Ironies of Household Technology from the Open Hearth to the Microwave. New York, NY: Basic Books, 2008.

Confirmez que vous n'êtes pas un robot

Dave

Pour un point de vue architectural/urbanistique du sujet, je recommande la lecture d’Happy City de David Montgomery (https://thehappycity.com/the-book/). La question de l’appauvrissement des relations sociales y est traitée.

Un des plus grands paradoxes de la banlieue (ou du rêve américain) est qu’elle ne réussi pas à rendre les gens plus heureux.

Alain Vézina

Mon mémoire de maîtrise de sociologie à l’UQAM, terminé en 2009 mais accepté en 2010 couvre en 265 pages l’ensemble des dimensions traitées par cet excellent article. Si l’auteur peut trouver un avantage à le lire……

Émile Gilbert

Arnaud, article très intéressant, clair, et qui va aider à la compréhension de nos problèmes environnementaux, sociaux, politiques et urbains.
Je demeure étonné toutefois que personne ne semble s’être penché sur ce phénomène, dans le 20 dernières années, du moins dans la sphère publique, laissant toute la place aux médias Montréalais et aux radios poubelles de Québec, qui s’épanchaient sur le  »Mystère Québec », avec un mépris non dissimulé. En fait, on le voit maintenant, avec l’arrivée de la CAQ entre autres, que ce phénomène n’était pas un mystère, et qu’il s’est étendu maintenant au reste du Québec, avec la même exacte progression. On peut constater, malheureusement, que plusieurs urbanistes constatent la même évolution, (en parallèle avec la montée du populisme), dans plusieurs pays d’Europe, qui sont pourtant bien dotés d’infrastructures urbaines, de transport et sociales.
Il semble bien que le modèle de la Ban Lieue demeure attractif, et que le monde aime se mettre la tête dans le sable….bitumineux.